PAR OLIVIER BERGER

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PHOTOS CHRISTOPHE LEFEBVRE > Quelle est la régularité des TGV sur le trafic Nord ?

Sur l'ensemble de la France au premier trimestre 2008, la régularité moyenne est de 85 % des trains à moins de cinq minutes de retard et 93,5 % à dix minutes. Pour le TGV Nord, c'est-à-dire l'axe Paris - Lille et l'axe Paris - Arras, les résultats sont supérieurs (88,8 % à cinq minutes et 94,3 % à dix minutes) grâce à l'utilisation quasi exclusive de la ligne sécurisée à grande vitesse sur le trajet, hormis 16 km à l'arrivée en région parisienne.

Sur Lille, la régularité grimpe même à 89,6 % à cinq minutes de retard. Pour Arras, le taux baisse à 87,7 % car cette ligne emprunte plus le réseau classique, très sollicité (TER, fret) et exposé (1 100 passages à niveau dans la région, 10 % du réseau national, qui constituent autant de points de faiblesse).

> La clientèle du Lille - Paris est-elle particulière ?

Cette liaison est la deuxième de France derrière Paris - Lyon. Le seul Lille - Paris et inversement totalise 4,9 millions de passagers par an, près de deux tiers du réseau TGV Nord. La clientèle l'utilise à 20 % de manière quotidienne et à 40 % pour des déplacements professionnels, ce qui représente 60 % de gens pour qui la ponctualité est essentielle.

> Les gros incidents sont-ils quotidiens ?

Décortiquons les retards du TGV Nord - Paris, qui font maugréer les hommes d'affaires pressés et pester les usagers quotidiens qui vont travailler dans la capitale à 300 km/h comme ils prendraient le Mongy pour aller à Tourcoing. Sur 25 000 trains annuels, 1 % (250 rames) ont entre une demi-heure et une heure de retard, 0,5 % (125) ont plus d'une heure de retard. Ce qui constitue une grosse « galère » tous les trois jours et demi. Évidemment, quand on est dans le train en question, on n'a pas cette perspective : on est 100 % en retard.

> Y a-t-il plus de retards aux heures de pointe ?

Non. Les chiffres sont équivalents pour les plages horaires allant de 6 h à 9 h le matin et de 16 h à 20 h le soir.

> Quelles sont les causes des retards ?

La moitié des incidents sont directement imputables à la SNCF, liés à parts égales à des problèmes affectant les rames ou l'infrastructure (voies, caténaires...). Si vous suivez, ça fait donc un train par semaine.

Ensuite, 12 à 13 % des soucis sont dus à ce qu'on appelle le service en gare : le signal d'alarme tiré de manière intempestive, les clients arrivant à la dernière minute, les groupes longs à monter, les problèmes d'approvisionnement de la restauration (un Paris - Lille qui va enchaîner avec un Lille - Marseille embarque ses provisions à Paris).

Les autres causes sont à 6 % les intempéries et les animaux, à 5 % la présence humaine (ce qui est moins vrai sur la LGV où il faut escalader des grillages).

Exemple à Chantilly dans l'Oise il y a deux semaines : trois gamins se promenant le long des voies ont entraîné un retard pour une cinquantaine de trains (arrêt obligatoire de la rame concernée, plus les effets en amont et en aval pour les correspondances). Impact total de cette balade sans doute récréative : 1 330 minutes de retard.

> Arrive-t-il des incidents qui échappent aux voyageurs ?

Tous les jours, l'agent de conduite est confronté à des problèmes techniques ou de sécurité qu'il parvient à régler sans que cela perturbe le déroulement du voyage (250 capteurs sur un TGV). Une rame à grande vitesse est ainsi équipée de six blocs moteurs mais peut circuler sur cinq voire quatre.

En gare de Lille Flandres, le poste d'aiguillage et de régulation (PAR) contrôle en permanence le trafic de Calais au-delà de Roissy une autre cellule contrôle l'état du réseau électrique de 25 000 volts.

> En raison du succès du train à grande vitesse, la SNCF utilise-t-elle de vieux trains ?

C'est tout à fait exact et pour une bonne raison. La durée de vie d'un train est de quarante ans et les premiers TGV ont été mis en service au début des années quatre-vingt.

Les fameux TGV orange des premières lignes Sud-Est sont effectivement affectés au trafic Nord - Paris. Certes, ils ont été repeints en bleu mais ont surtout subi l'opération « mi-vie », une transformation complète réalisée autour des années 2000 au Technicentre d'Hellemmes. Excepté le « chaudron » (la carrosserie), tout a été rénové et modifié.

En fait, selon les statistiques, ces vieux TGV sont plus fiables que le modèle Eurostar qui date de 1993 et circule également sur Lille - Paris.

Explication : moins d'outils informatiques à bord.

En raison du succès, certains TGV sont loués à la partie anglaise du consortium Eurostar.

> La maintenance est-elle dépassée par le succès du TGV ?

La sécurité est une obsession à la SNCF, ce qui explique qu'un incident grave provoque souvent un retard important et une réaction en chaîne. Pour parler prosaïquement, un suicide sur la voie, c'est deux heures. Le temps d'alerter la sécurité civile, les pompiers, que la police fasse ses premières investigations... La maintenance régulière du TGV est réalisée à l'EIMM du Landy à Saint-Denis en région parisienne. En raison des flux importants, il n'est pas rare qu'un train reparte sans être complètement « soigné » (pour un manque de pièces détachées ou de créneaux horaires pour réaliser le boulot) mais jamais sur un point concernant la sécurité ou les chances d'un train d'arriver à bon port normalement.

Les TGV subissent des opérations en fonction du kilométrage (une fois par semaine, par an, tous les trois ans).

> Pourquoi s'arrête-t-on fréquemment quelques secondes et parfois plus à moins d'un kilomètre de la gare Lille Flandres ?

En gare de Lille Flandres, un départ de TGV est prévu dans la même minute qu'une arrivée en provenance de Paris (pas sur le même quai, tout de même).

Le moindre incident provoque des conflits de circulation dans l'avant-gare. L'agent de conduite est prévenu par un feu au poste C151, à environ cinq cents mètres de la gare. Un doublement de la voie pour l'accession à la ligne à grande vitesse est à l'étude pour régler ce problème inhérent à la circulation ferroviaire. •